Г-жо Крумова, каква беше 2020-а по отношение на Безопасността на движението по пътищата в България?
Все още не разполагаме с окончателните резултати, тъй като методиката изисква да мине минимум месец от края на календарната година. На този етап можем да кажем е, че 2020 г. имаме рекордно ниски стойности на пътния травматизъм. За да го илюстрираме, мога да Ви кажа, че такива данни не е отчитала страната ни от 1961 г. Мисля, че Вашите читатели могат сами да направят сравнението колко автомобила е имало тогава, каква е била интензивността на движението и каква е днес.
Зная и какъв обикновено е следващият въпрос: мерките, въведени заради COVID-19, ли са причина за тези ниски стойности? Със сигурност ограниченията през месеците март – май м.г. дадоха сериозно отражение. Същевременно обаче през летния сезон трафикът бе много интензивен, но отчетохме спад от около 30% в сравнение със същия период на миналата година. Още нещо важно – пандемията доведе до спад на трафика по републиканската мрежа в определени месеци, но увеличи съществено трафика в населените места. Като пример мога да посоча, че Столичната община отчиташе с около 20% повече превозни средства по ключовите кръстовища спрямо 2019 г. Въпреки това пътният травматизъм в градовете също намаля. Така че със сигурност мерките, които институциите на национално, регионално и местно ниво предприемат, оказват влияние. Сега голямото предизвикателство пред всички нас е да не допуснем рязко увеличение на пътния травматизъм през 2021 г.

Какви ще са приоритетите в работата Ви през настоящата година?
Категорично основната ни задача през тази година – и тук не говоря само за ДАБДП, но за всички компетентни институции в областта на Безопасността на движението е да не допуснем рязко увеличение на нивата на пътния травматизъм. Ще бъде много трудно, може да се очаква през летните месеци да има още по-голямо увеличение както на вътрешните пътувания, така и на международните. Знаете, че в западноевропейските държави мерките за социална дистанция бяха много по-тежки и евентуално разхлабване на ограниченията през пролетта и лятото ще доведе и до рязко увеличение на транзитния трафик през нашата страна, а оттам и на риска за настъпване на пътнотранспортни произшествия (ПТП). Ключова за 2021 г. е превенцията – да успеем да се подготвим максимално добре за топлите месеци и да вземем всички възможни мерки.
Заедно с това една от най-важните краткосрочни задачи пред Агенцията са промените в Закона за пътищата, които бяха приети от Министерския съвет на 3 февруари. Те не само транспонират европейски разпоредби, но и ще допринесат за повишаване на безопасността, тъй като предвиждат систематична оценка и отстраняване на дефицитите по пътната мрежа. Така че нашата цел заедно с колегите от Министерството на регионалното развитие и благоустройството беше да завършим работата по законопроекта максимално бързо, за да имат народните представители време да го разгледат преди изтичане на мандата.
ДАБДП вече е бенефициент и по два проекта, финансирани от ЕС, по които започваме същинска работа през 2021 г. Единият се изпълнява съвместно с Агенция „Пътна инфраструктура“ (АПИ) и по него ще се изгради пилотна интелигентна система за пътна безопасност по 11 участъка от републиканската мрежа. Финансирането е осигурено по Оперативна програма „Региони в растеж 2014 – 2020“. Проектът обхваща близо 120 км второкласни и третокласни трасета, по които ще бъдат разположени модерни системи за подобряване на Безопасността на движение. Предвижда се доставка и монтаж на електронни табели с променящо се съдържание, които ще предават актуална информация за времето и трафика. Те ще бъдат оборудвани със сензор за външна температура и за видимост, камери за видео наблюдение, ще отчитат броя преминали автомобили. Проектът предвижда още да се изградят 2200 кв. м напречна оптична маркировка, 5670 кв. м напречна шумна маркировка, над 12 000 кв. м надлъжна шумна маркировка. Ще бъдат поставени около 8200 светлоотразителни пътни кабари и почти 2000 направляващи светлоотразителни елемента.
Другият проект е също много важен, защото резултатите от него ще се прилагат от всички страни членки на ЕС и ще са определящи за оценката на политиките по Безопасност на движението за следващото десетилетие. Радвам се, че България в лицето на ДАБДП се включи в разработването на 8 ключови показатели за Безопасността на движението по пътищата.
Действаме и по текущи задачи – предстои ни да разработим съвместно с бранша заложените приоритети в приетата Концепция за подобряване на обучението по Безопасност на движението по пътищата в законовата и подзаконовата нормативна рамка, ще направим ежегодния анализ на състоянието на безопасността; полагаме усилия и за активно информиране на обществото и професионалистите, работещи в областта. В края на 2020 г. започнахме още една инициатива – изготвяме периодичен бюлетин на Безопасността на движението по пътищата, в който представяме добри практики от страната и света и целим да създадем общност от ангажирани и активни хора, обединени около визията на Националната стратегия за постигане на „универсална безопасна мобилност“. Използвам възможността да поканя читателите на в. „Строител“, за които нашият бюлетин ще е интересно и, надяваме се, полезно четиво, да се абонират, като ни пишат на bulletin@sars.gov.bg. Той се разпространява свободно и може да бъде видян и на нашия интернет сайт.

Разкажете повече за проекта за разработване на ключови индикатори за Безопасността на движението по пътищата.
Както знаете, понастоящем политиката по Безопасност на движението по пътищата в държавите членки на ЕС се оценява на национално и на централно европейско ниво, като се използват вземат предвид показатели, като брой загинали, ранени и ПТП на един милион души население. Тези фактори се използват и от Световната здравна организация. Но те не отразяват реалното ниво на Безопасността на движението по пътищата. Ще Ви дам няколко примера – в резултат на мигрантската вълна населението в няколко западноевропейски държави се увеличи съществено за кратък период от време. Те не са въвели нещо ключово ново по отношение на пътната безопасност, но автоматично започват да отчитат по-добри данни, просто защото всички индикатори се измерват на база един милион души. В България има обратната тенденция – населението ни е намаляло през последното десетилетие, но трафикът расте все повече. Подобряването на инфраструктурата генерира и повече транзитен трафик. Всичко това обаче не се взима предвид, когато се отчитат данните за пътния травматизъм. Поради което за следващото десетилетие ЕК определя нови 8 индикатора, които да се вземат под внимание при отчитането на данните за Безопасността на движението по пътищата. Те са: скорост (% превозни средства, които се движат в рамките на ограниченията на скоростта); обезопасителни колани (% пътници в превозното средство, които използват правилно колани и системи за обезопасяване на деца); предпазни средства (% от мотоциклетистите и велосипедистите, които носят предпазна каска); алкохол; разсейване на водачите (с акцент мобилни телефони); безопасност на превозното средство; инфраструктура (на база изминатото разстояние по пътищата); грижи след пътнотранспортни произшествия (изминало време в минути и секунди между повикване след ПТП и пристигане на службите за спешна помощ на местопроизшествието). Измерването на тези допълнителни ключови показатели и докладването на резултатите на Европейската комисия предстои да се въведе като задължително за страните членки, а България е една от държавите, които ще участват в разработването на методологията, която ще се използва.
Още нещо интересно, което се предвижда да се случи в рамките на проекта. Координаторът по него – Белгийският институт за пътищата (VIAS Institute), ще предостави на всички организации членове на консорциума данни за безопасността от Euro NCAP (б.а. – Европейска програма за оценка на безопасността на новопроизведени автомобили) на всички моторни превозни средства, които са били произведени през последните десетилетия в общ брой от над 5000 и са били продавани в Европа. Благодарение на което ще се даде възможност да се извърши цялостна оценка на безопасността на автомобилния парк на България, като така ще се повиши информираността на гражданите при избор на модел автомобил, а и ще се насърчат производителите да разработват и внедряват повече активни и пасивни системи за безопасност.

Какви са основните моменти в приетата Национална стратегия за Безопасност на движението по пътищата на България?
Преди всичко е важно да отбележим, че не само планираме мерките за следващото десетилетие, но правим и сериозен анализ на отминаващото. Защото, когато поставяш дългосрочни цели, е много важно да знаеш какви са изходните позиции, какво си постигнал дотук, къде не си успял и какви са причините. Можем да кажем, че ако прибавим данните за 2020 г., за десетилетието страната ни е постигнала близо 40% по-малко Жертви на пътя. Ние сме сред държавите, които успяват да изпълнят общоевропейската цел за 20% намаление на тежко ранените от ПТП. Нещо по-важно: данните до 2019 г. убедително го потвърждават, а ако към тях добавим и тези за 2020 г., се получава понижение от 37%. Положителната статистика не е нито повод за радост, нито за успокоение. Страната ни тръгва от високи стойности и трябва да бъде свършено още много, за да се доближим до целите, заложени във Визия 0. Заради което в новата Стратегия залагаме амбициозни цели, като за първи път в национален документ България се ангажира в по-дългосрочен план да работи именно за това – да няма Загинали на пътя.
Една от важните предпоставки за постигането на целта е да направим инфраструктурата „толерантна“ към човешките грешки. На пътя, както и в живота, хората винаги ще грешат. Невнимание, умора или прекалена самоувереност може да доведе до произшествие. Важното обаче е, когато човекът постъпи неправилно, средата, или с други думи казано, пътят и неговите елементи да са такива, че да предотвратяват тежки последствия.
Говорейки за Стратегията за следващото десетилетие, е важно да отбележим какво е различното в нея – за първи път се въвежда и мониторинг на изпълнението. Предвижда се да се приема план на изпълнение за 3 г., който ще се актуализира всяка година. Така ще знаем кои от предвидените мерки се осъществяват, какво е приложено и къде има забавяне. По този начин ще можем да предприемаме своевременни действия, за да постигаме заложените цели. Друго важно – приехме и подготвихме Стратегията в максимално широк диалог с другите компетентни институции, неправителствения сектор и академичните среди. В нея определяме цел от поне 50% намаление на загиналите през следващото десетилетие и както казах – за първи път залагаме ангажимента в дългосрочен план да се работи за постигане на целта – 0 Загинали по пътищата на България. Ключови в нея са и мерките по БДП на регионално и общинско ниво, за което и от нашето създаване работим последователно в посока утвърждаване ролята на областните комисии по Безопасност на движението по пътищата за координацията на мерките на ниво област. Документът залага на комплексни действия във всички аспекти, свързани с Безопасността на движението по пътищата – по-безопасна инфраструктура; по-подготвени водачи и участници в движението; по-всеобхватен контрол; по-сигурни превозни средства; по-добра реакция след инцидент. С неговото приемане поставихме стратегическите цели, определихме краткосрочните и средносрочните мерки за постигането им, сега ни чака работа по изпълнението. Трябва систематично да следваме набелязаните задачи и да проследяваме резултатите, без да се отказваме, когато те не са достатъчно бързи. Когато в Швеция, която е една от страните винаги давани за пример по отношение на пътната безопасност, разработват и приемат така известната днес Визия 0 – знаете ли колко години им отнема, преди да видят какъвто и да е резултат? Следват 6 г., в които нямат никакво подобрение (б.а. – реално от 1997 г. до 2003 г. в Швеция от 62-ма загинали на 1 млн. намаляват на 60 загинали на 1 млн.). Какво правят те – продължават да изпълняват заложената стратегия и резултатите не закъсняват. Днес Визия 0 е давана за пример в целия свят. Казвам последното не за да се оправдавам, а за да кажа ясно – ако искаме да постигаме устойчиви резултати, трябва да следваме единен ясно разписан план.

По данни на АПИ през 2020 г. са инвестирани повече от 147 млн. лв. в безопасност по републиканската пътна мрежа. За какво стигнаха тези средства и какво трябва още да се подобри?
Мисля, че както за нас, така и за колегите в АПИ е ясно, че има още много работа, която ни предстои. Важно е и цялото общество да осъзнае и да има критичност на очакванията си към пътната инфраструктура, защото твърде дълго ние живеем със заблудата, че нов асфалт означава нов и безОпасен път. Нещо повече – подмяна на асфалтовата настилка понякога може да доведе до по-голям травматизъм, ако не се анализират и отстранят дефицитите на инфраструктурата и не се отчетат промените във функциите на пътя или ползвателите му.
Причината е, че по-добрият асфалт е предпоставка за увеличение на скоростта и ако крайпътното пространство не е обезопасено, маркировката или знаците не са на нужното ниво, се увеличава и рискът от тежък инцидент. Така че заедно трябва да работим за подобряване на инфраструктурата в нейната цялост и мислейки преди всичко за пътната безопасност. В тази връзка много важна стъпка би било обособяването в АПИ на отделен бюджет, насочен само за пътна безопасност – мярка, която сме идентифицирали като належаща и която ще се стремим да бъде приета.

Разширяване на обхвата на процедурите по пътна безопасност, въвеждане на регистър на одиторите, сертифицирани да ги извършват, и създаване на електронна система за подаване на сигнали при нередности на пътната инфраструктура. Изброих част от инициираните промени в Закона за пътищата, които са публикувани за обществено обсъждане. Какви са другите основни моменти в новите текстове?
Измененията в Закона за пътищата в голяма част отразяват разпоредбите на европейска Директива (ЕС) 2019/1936. С тях е важно да повишим и значението на одита по пътна безопасност, да разширим обхвата му и надявам се – да накараме повече собственици на пътна инфраструктура да се опират на него, дори когато не е нормативно задължителен. Говорейки за одита и инспекциите по пътна безопасност, е важно да обясним, че това е един доказал се инструмент за гарантиране Безопасността на движението, който се прилага на практика в целия свят. Одитът по пътна безопасност във фазата на проектиране следва да идентифицира пропуски и недостатъци, чието отстраняване на хартия може да предотврати тежки инциденти, но също така ще подобри ефективността на разходваните средства, защото няма да се налага да се правят последващи корекции.
По същия начин, ако преди изготвянето на проекта на пътя или критичните участъци от него се направи целенасочена инспекция, ще се позволи на проектанта да даде адекватните решения за намаляване на рисковете. Тези процедури в никакъв случай не бива да се разглеждат като формално изискване, което просто трябва да бъде изпълнено. Всъщност те са квинтесенцията на подхода „Безопасни системи“, тъй като чрез тях целим да подобрим вградената безопасност на пътищата и околната среда, в която всички се движим. Именно тази логика на „толерантна“ към човешките грешки инфраструктура ще ни позволи да намалим тежките последствия от пътнотранспортните произшествия. Използвам специализираната аудитория, която имате, да подчертая, че никой пътен обект няма да бъде успешно завършен, ако не е безопасен. Нещо повече, наистина се надявам българските строители да продължат както и досега да изграждат обектите с ясното съзнание, че по тази инфраструктура пътуват и техните семейства. Нека заедно ги направим максимално безопасни.

Как бихте си сътрудничили с Камарата на строителите в България?
Приемам Камарата като наш естествен партньор, с който да променим разбирането и да поставим във фокуса темата за пътната безопасност при строителството и рехабилитацията на пътната инфраструктура. Именно членовете на КСБ са специалистите, от които зависи много и които могат да спомогнат за избягване на грешките още на ниво проектиране. Възложителят винаги може да пропусне даден детайл, пътният инженер да го счете за маловажен, но именно одитът по пътна безопасност е средството, което да постави всички аспекти на комплексен преглед и да начертае нужните мерки, за да избегнем тежки последствия. Наскоро бях част от специализиран форум на Международната пътна федерация (International Road Federation – IRF), може би най-авторитетната световна организация в областта на безопасността в пътната инфраструктура. Неколкократно там се повтаряше едно послание – ако оставите в близост на пътя един необезопасен елемент, вече не става въпрос дали ще настъпи пътен инцидент и някой ще загине, а кога ще се случи това. Надявам се заедно да отправим едно общо послание към сектора – безопасността на инфраструктурата не е допълнение към изграждането на пътища, а основна задача на всеки един етап. Смъртта не е приемлива цена на мобилността в съвременния свят. Разбира се, поне толкова важна е и темата кой извършва тези одити, как се подготвя и каква е квалификацията, която има.
Ако ми позволите няколко думи и по още една тема, по която силно се надявам да си партнираме с Камарата – обезопасяването на ремонтните дейности на пътя. Знаете ли, че една от най-опасните професии в света е на т.нар. на английски език флагмен – хората, които регулират трафика при извършването на дейности на пътя. На български език нямаме дори дума за тяхната дейност, което казва много и за подготовката и квалификацията, която имат. Това е показателно и за много от другите важни въпроси, които са налице – облекло на работниците, организация, сигнализация и не на последно място: отношение към темата. Отново ще повторя – когато правим компромиси с пътната безопасност, вече не стои въпросът дали ще се случи ПТП, а кога. Нека заедно предадем посланието и да не забравяме, че на пътя животът е с предимство.